Владивосток, 13 марта, PrimaMedia.
Академик РАН Петр Бакланов: Свободный порт Владивосток совсем неоднозначен
Разработанный Минвостокразвития РФ механизм нуждается в доработке, считает директор Тихоокеанского института географии ДВО РАН.
Предложенный Министерством по развитию Дальнего Востока РФ рамочный законопроект «О свободном порте Владивосток» может иметь как положительные, так и отрицательные эффекты и последствия. Исключительно положительная инициатива президента РФ Владимира Путина, направленная на ускоренное развитие Дальнего Востока, предстала экспертам в «сыром» виде и нуждается в серьезной доработке — как в рамочном варианте, так и в последующем практическом исполнении. РИА PrimaMedia публикует мнение о законопроекте, высказанное ведущим экономико-географом Дальнего Востока, директором Тихоокеанского института географии ДВО РАН, академиком РАН Петром Баклановым.
Идея свободного порта для Владивостока не нова, в той или иной форме она была уже здесь реализована в конце ХIХ-начале XX веков, и сыграла свою положительную роль в развитии территории. Но — тогда была другая эпоха, а развивающийся порт Владивосток был практически единственным российским международным портом на Тихоокеанском побережье. Может сыграть и сейчас, но только при правильном подходе, обосновании и управлении.
Предлагаемый нам механизм «Свободного порта Владивосток» от Минвостокразвития РФ может иметь как положительные, так и отрицательные последствия для развития территории.
К положительным последствиям предложенной концепции можно отнести наличие мер по стимулированию роста грузооборота за счет экспорта из РФ и из других стран Европы транзитом через свободный порт Владивосток. В связи с увеличением грузооборота ожидаемо вырастут доходы портов, повысится занятость населения, возрастут налоговые доходы, в том числе — в местные бюджеты.
Появится потенциал для развития импортозамещения. За счет ввозимых беспошлинно импортных компонентов возможна организация импортозамещающих производств, ориентированных на внутренний рынок: производство бытовой, компьютерной, автомобильной и иной техники. Получат импульс к развитию и обрабатывающие производства, ориентированные на экспорт: нефтехимические, минеральных удобрений, изделий из древесины, наукоемких продуктов, биопрепаратов и др. В то же время, режим свободного порта с безвизовым заходом туристов на трое суток во Владивосток создаст благоприятные условия для развития въездного туризма, в том числе — морского круизного.
Безусловно, упрощение портового режима будет способствовать оживлению экономической деятельности в Приморье.
Но возможны и отрицательные эффекты.
Из отрицательных последствий внедрения предлагаемой модели следует, прежде всего, отметить вопрос готовности транспортной системы Владивостока к получению такого статуса и в целом — его инфраструктурных проблем. Чрезмерный рост грузопотоков через действующие порты приведет к перегруженности подходящих к портам железных дорог и автомобильных трасс. В сложившейся ситуации выход видится лишь в выносе основной доли возрастающих грузопотоков за пределы Владивостока, то есть в другие порты Владивостокской агломерации. Со временем возможно строительство нового мощного глубоководного порта в пределах агломерации.
Беспошлинный режим, являющийся обязательным атрибутом любого свободного порта, порой может нанести и вред. В нашем случае таможенное послабление может привести к росту экспорта необработанного сырья: древесины, нефти, газа, металлов, рыбы и других природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири.
То есть может получить благоприятную почву то, против чего пытаемся бороться на самом высшем уровне — экспорт сырья вместо экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью.
Кроме того, беспошлинный режим может негативно отразиться и на еще одном приоритетном направлении Приморского края — сельском хозяйстве, так как облегченный ввоз импортной сельхозпродукции усилит конкурентное давление на аграрную отрасль края.
Что касается конкуренции, то наделение Владивостока статусом свободной гавани поставит в невыгодное положение другие порты Приморья, да и Дальнего Востока, например, такие как Ванино и Советская гавань в Хабаровском крае, что также требует отдельной проработки.
Не менее важное внимание стоит уделить механизмам распределения полномочий между органами местного самоуправления и Управляющей компании свободного порта Владивосток, в частности в вопросах передачи в распоряжение земельных участков, зданий и объектов инфраструктуры во избежание усложнения взаимоотношений и предупреждению конфликтных ситуаций. Взвешенный подход необходим и в оценке конкуренции резидентов свободного порта с уже существующими здесь субъектами хозяйствования, которая не всегда будет эффективной.
Наконец, требует предварительной оценки уровень выпадающих доходов — какие и сколько налогов «выпадут» на уровне города, муниципалитета, края и за счет чего их можно будет возместить.
В целом разработчикам следует очень внимательно подойти к определению специализированных территорий в рамках свободного порта и их будущих резидентов. Возможно, что в ряде случаев лучшим решением был бы дифференцированный подход, т.е. для некоторых территорий свободного порта вместо выделения специализированных территорий возможно выделение специализированные функции с последующей передачей прав резидентам. Например, за отдельными портами, входящими в состав свободного порта Владивосток закрепить приоритетные функции — перевалка угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений, контейнеров, зерна, комплектующих и др. Это позволило бы значительно оптимизировать грузопотоки и не создавать не эффективной конкуренции.
Видится целесообразным формирование в рамках закона (или последующего постановления правительства) перечня приоритетных видов деятельности на территории свободного порта, согласованных с особенностями региона и с интересами и перспективами его развития. Такая работа должна согласовываться с руководством Владивостока и Приморья.
Наконец, комплексное развитие Приморского края невозможно без разработки специальной, детальной планировки территории свободного порта, ее микрозонирования, в особенности — береговых структур южного Приморья и прибрежной зоны.
Эту часть работы в полной мере готовы выполнить ТИГ ДВО РАН, Дальневосточный федеральный университет и Приморгражданпроект, обладающие большим запасом опыта и компетенций в регионе.