Главное

• 

Подробности

Опубликовано 16.09.2026 13:13

 

Восточный экономический форум

 

Исторический опыт транспортной интеграции станет ключом к будущему АТР

 

Международная научная конференция «Перекрёстки цивилизаций: роль транспортной интеграции в истории Азиатско­Тихоокеанского региона», прошедшая 1 сентября 2026 года и ставшая стартовым мероприятием XI Восточного экономического форума, собрала участников из девяти стран. Её материалы несомненно заслуживают внимательного прочтения и осмысления.

 

Контекст и масштаб

Конференция, организованная Российским историческим обществом, Министерством транспорта РФ, Дальневосточным федеральным университетом, Институтом истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН и Институтом востоковедения РАН, стала заметным событием не только в научной повестке ВЭФ, но и в целом в диалоге историков и экономистов АТР. Эксперты из Китая, Индонезии, Вьетнама, Индии, Малайзии, Монголии, Южной Кореи, Таиланда и Японии представили доклады, охватившие период от становления коммуникаций на Дальнем Востоке до формирования современных евразийских перевозок и транспортных коридоров.

Академик РАН Николай Крадин, модератор пленарной сессии и директор ИИАЭ ДВО РАН, отметил: тема логистики всегда была одной из центральных для нашего региона. Но сегодня, когда мир переживает кардинальную трансформацию, меняются глобальные цепочки поставок и перестраиваются привычные маршруты, этот вопрос приобретает совершенно новое звучание.

По мнению сомодератора пленарной сессии академика РАН Виктора Ларина символично, что ВЭФ начался с гуманитарного события – с исторической конференции. Это имеет глубокий геополитический подтекст. Сегодня Восточная Азия всё чаще обращается к своим историческим корням, выстраивает своё будущее, опираясь на основания, выдержавшие проверку временем.

 

В чём новизна?

Новизна конференции – в самом подходе. Транспортная интеграция АТР традиционно обсуждалась в экономической и инженерно­технической плоскости: пропускная способность, грузооборот, инвестиционные проекты. Здесь же впервые на столь широком международном уровне транспортные коридоры были рассмотрены как историко-­цивилизационный феномен – не просто как маршруты движения грузов, а как каналы обмена знаниями, культурными практиками, технологиями, инструмент геополитического влияния и арену военной конкуренции.

Председатель Российского исторического общества Сергей Нарышкин в своём видеообращении подчеркнул, что торговые маршруты АТР веками служили проводниками перемещения не только товаров, но также знаний, технологий. История каждого из них побуждает анализировать экономические, военные, политические и культурные аспекты прошлого.

По мнению вице-­президента РАН, председателя ДВО РАН академика РАН Юрия Кульчина транспортная интеграция предстаёт не как сугубо инженерная или экономическая задача, а как фундаментальный цивилизационный процесс. На протяжении столетий транспортные маршруты выступали «артериями», по которым циркулировали не только товары, но и идеи, знания, культурные коды и дипломатические практики – именно они служили тем самым «клеем», скреплявшим разрозненные народы и государства в единое пространство.

Поворотным этапом в истории региона стало строительство Транссибирской магистрали и КВЖД в конце XIX – начале XX века. Эти проекты стали подлинной цивилизационной революцией: они не просто соединили европейскую часть России с Дальним Востоком, но и «развернули» страну лицом к Азии. Следствием стали не только новые экономические центры и промышленные кластеры, но и формирование евразийской идентичности – то есть трансформация не только пространства, но и самосознания общества.

Сегодня эти исторические параллели обретают новую актуальность. В фокусе – развитие Трансарктического транспортного коридора, объединяющего Северный морской путь, БАМ, Транссиб и потенциал сибирских рек, а также масштабные проекты на Дальнем Востоке: модернизация железнодорожной сети, развитие портов и скоростных автодорог. При этом ключевым становится не наращивание километров путей, а переход к бесшовной мультимодальной логистике: контейнер должен беспрепятственно перемещаться между морским, железнодорожным и автомобильным транспортами в рамках единой цифровой системы управления.

Особую ценность имеет междисциплинарный формат конференции: соединение исторического взгляда с обсуждением современных инфраструктурных и цифровых проектов. Встреча историков, востоковедов, экономистов, логистов и представителей власти создала необходимую синергию, позволяющую увидеть проблему во всей её сложности и выработать сбалансированные решения.

Руслан Гагкуев, председатель Правления РИО, подчеркнул дуализм роли транспортных путей. В мирное время – это инструмент интеграции, экономического роста и гуманитарных контактов. В кризисные периоды – критическая инфраструктура, от которой зависят снабжение войск, устойчивость управления и возможности сторон конфликта. Пример Китайской Восточной железной дороги, которая в годы Гражданской войны стала пространством борьбы за военно­политическое влияние, убедительно это проиллюстрировал.

Ещё один важный аспект новизны – цифровизация исторического источника. Юрий Носов, генеральный директор Президентской библиотеки, обратил внимание: современные исследования транспортной интеграции должны опираться на оцифрованные архивные документы, картографические и статистические материалы, которые сегодня доступны не только учёным, но и студентам, чиновникам, всем интересующимся историей. Это означает практическое соединение исторической науки с современными информационными технологиями.

 

Значение для современности

Доклады конференции имели отчётливую ориентацию на современные вызовы. Сегодня мир переживает переориентацию грузопотоков: западное направление для России сужено, восточное и южное, напротив, приобретают стратегическое значение. Дальний Восток сосредотачивает треть всех логистических центров страны. Исторический взгляд позволяет увидеть, что подобные переориентации уже происходили. Например, при строительстве Транссиба, который обеспечил выход России на рынки Дальнего Востока, или при создании Байкало-­Амурской магистрали. Каждый раз транспортный разворот сопровождался не только инженерными решениями, но и глубокой социально­-экономической трансформацией осваиваемых территорий.

Ма Бинь, директор Центра изучения России и Центральной Азии Фуданьского университета, подчеркнул ключевую роль железнодорожных проектов в сотрудничестве Китая и России. Взаимодействие двух стран в железнодорожной сфере развивалось задолго до инициативы «Пояс и путь», а сегодня особую значимость приобретает железнодорожный путь Китай – Европа.

Запуск одного из первых коммерческих маршрутов через Трансарк­тический коридор открывает новый морской путь, связывающий Азию и Европу. Это конкретный пример того, как исторический опыт транспортной интеграции перерастает в современную инфраструктурную дипломатию.

Константин Могилевский, заместитель министра науки и высшего образования РФ, сделал акцент на кадровом измерении: транспорт – это не только инфраструктура, но и люди. Сегодня 22 российских университета готовят специалистов для транспортной отрасли, в программах – искусственный интеллект, цифровое моделирование, беспилотные авиационные системы.

Рания Машлаб, глава Региональной делегации Международного Комитета Красного Креста, подчеркнула, что транспортные пути – это не просто инфраструктура, экономическое развитие, торговля, но ещё и каналы гуманитарной помощи, эвакуации, спасения людей в зонах конфликтов. Более чем 160-­летняя история Красного Креста неразрывно связана с историей транспортных коммуникаций в периоды войн и катастроф. Один из примеров касается судеб более 100 тысяч военнопленных, находившихся на просторах Сибири в период Гражданской войны. Формально бывших свободными, но фактически не имевших средств и ресурсов изменить своё бедственное положение и отправиться домой. Ключевым транспортным хабом тогда стал Владивосток.

 

Уроки прошлого для современных вызовов

Транспортные коридоры требуют многосторонних договорённостей. Как показал исторический опыт КВЖД, односторонний контроль над транспортной артерией в многонациональном регионе неизбежно порождает конфликты. Современные проекты – Трансарктический коридор, МТК «Север-­Юг», коридоры «Приморье­-1» и «Приморье-2» – нуждаются в чётких международных правовых рамках и согласовании интересов всех участников.

Нельзя недооценивать социальную составляющую. Строительство Транссиба и БАМа было не только инженерным, но и социальным проектом – формированием новых городов, рабочих мест, образовательных центров. Сегодняшние транспортные мегапроекты на Дальнем Востоке должны обязательно учитывать демографические и социальные факторы, иначе инфраструктура останется без людей, а люди – без инфраструктуры.

Диверсификация маршрутов – залог устойчивости. История показывает, что мононаправленные транспортные системы крайне уязвимы. Трансформация СМП от линейной трассы к Трансарктическому транспортному коридору, развитие одновременно Транссиба, МТК «Север­-Юг» и арктических маршрутов – это создание системы взаимодополняющих коридоров, обеспечивающей устойчивость грузопотоков в условиях геополитической турбулентности.

 

Историческая память как ресурс принятия решений

Как заметил проректор ДВФУ Евгений Власов, именно исторический взгляд позволяет увидеть за современными инфраструктурными проектами более длительные процессы, понять причины успехов и трудностей предыдущих этапов развития и использовать накопленный опыт при принятии сегодняшних решений.

Конференция показала, что историческая наука сегодня – это не кабинетная дисциплина, а активный участник формирования транспортной стратегии. Владивосток, возникший и развивающийся как транспортный, морской и внешнеэкономический центр России на Тихом океане, не случайно стал площадкой для этого разговора. Хочется надеяться, что материалы конференции будут не только опубликованы, но и востребованы теми, кто сегодня принимает решения о судьбе транспортных коридоров Евразии.

Александр КУЛИКОВ

 

Дальневосточное отделение РАН в МАХ