Главное
- Подробности
- Опубликовано 24.04.2015 10:52
Дальневосточный ученый
№ 8 (1522) от 22 апреля 2015 года
К 70-летию Победы
Колымский взнос
Воздушный транспорт Дальстроя
в годы Великой Отечественной войны
Фронт и тыл… Неразъединимость этих понятий в военные годы принесла нашей стране победу. На неё работал и самый далёкий от боевых сражений тыл колымский. Со всем его хозяйством. Обстановка формировала характеры и помогала проявляться лучшим человеческим качествам. Так, будущий академик и Герой труда, в 1977–1985 годах председатель Президиума Дальневосточного научного центра АН СССР, Николай Алексеевич Шило как организатор результативнейших исследований начал складываться в предвоенные годы, работая в горной промышленности Дальстроя. По оценке его магаданских коллег, он был одним из наиболее ярких представителей уникальной геологической школы, сложившейся в системе Дальстроя. Будучи заместителем начальника Северного горного управления по геологоразведке, он так поставил работу, что на подвластной этому управлению территории было добыто более 2000 тонн золота. В 1942 году Николай Алексеевич получил Благодарность от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина.
Эти сведения содержатся в двухтомном труде Н.А. Шило «Записки геолога» (2007). Редактор книги директор Северо-Восточного комплексного НИИ им. Н.А. Шило член-корреспондент РАН Н.А. Горячев в обращении к читателям подчеркнул одну из разных особенностей книги: жизнь и работа автора «Записок…» на «закрытой» территории, в тресте Дальстрой, – это время сильных людей, геологов, горняков, топографов и многих других специалистов, кто вместе со спецконтингентом (так называли заключённых) осваивал огромную (около 3 млн км2) территорию, искал, находил и добывал золото, серебро, олово, кобальт, вольфрам и другие металлы, так необходимые нашей Родине, особенно в годы войны. Мы много слышали разного о «лагерной» Колыме, но мало знаем о жизни и роли тех людей, кто осваивал её не «по этапу», а по призванию сердца.
Некоторые моменты этой «внутренней», тыловой жизни достаточно убедительно раскрыты в статье молодого магаданского историка.
В начале сорок первого года руководство Дальстроя намечало существенно увеличить материальную базу авиаотряда, пополнить самолётно-моторный парк. В связи с этим планировалось строительство ангара, сооружение самолётного цеха, расширение аэродромов и строительство жилья для лётчиков. Задачи авиаотряда выражались в перевозке грузов, пассажиров и почты для управлений Дальстроя: Колымснаба, Геологоразведочного управления, Колымпроекта и Управления связи, а в отдельных случаях – в выполнении заданий Главного управления строительства Дальнего Севера по полётам в отдалённые районы. В этот период в ведении Дальстроя находились аэропорты Нагаево, Стрелка, Берелёх, Нера, Нижний Сеймчан, Наяхан, Зырянка и несколько посадочных площадок. Для бесперебойного обслуживания горнопромышленных управлений и предприятий авиасвязью и постоянного поддержания аэродромов и посадочных площадок в годном к эксплуатации состоянии их содержание и производство всех работ было возложено на горнопромышленные управления, на территории которых располагались аэродромы, а также на другие предприятия и учреждения, нуждавшиеся в авиаперевозках. Плановое задание для полётов было установлено в размере 6 тысяч лётных часов (120 процентов к отчёту 1940 г.). Основными маршрутами для полётов намечались Нагаево – Зырянка – Певек; Нагаево – Берелёх, Нера; Нагаево – Стрелка – Омсукчан; Нагаево – Анадырь; Нагаево – Наяхан.
Авиаотряд увеличивал самолётный парк, а потому во Владивосток, Хабаровск и Читу были направлены лётчики для приёмки самолётов. Получение новой авиатехники позволяло увеличить возможность регулярного снабжения отдалённых районов (Омсукчан, Зырянка, Яна и др.) продовольствием и необходимыми материалами. Столь значительное расширение деятельности авиаотряда являлось исключительно важным фактором в развитии транспортных связей Дальстроя с его обширной территорией и рядом глубинных пунктов, куда можно было добраться только самолётом.
Война изменила планы авиаотряда и Дальстроя в целом, началось переустройство работы в соответствии со спецификой военного времени. Учитывая, что поставка горюче-смазочных материалов будет затруднена, а плановые показатели по авиации увеличатся, заместитель начальника Дальстроя Сергей Егорович Егоров издал 23 июня приказ о снижении норм расхода горючих и смазочных материалов. Были определены оптимальные нормы расхода. Организацией, ответственной за бесперебойное снабжение топливом, становилась нефтеконтора Колымснаба. Ей авиаотряд обязан был подавать заявки не позднее 25 числа каждого месяца.
Началось усиленное строительство аэродромов и посадочных площадок, одного из первых – на 47-м км Колымской трассы, куда для завершения работы в установленные сроки был направлен весь персонал, освобождавшийся со строительства городских объектов Магадана. Кроме того, проводились работы по скорейшему окончанию строительства аэродрома на 13 км, после чего для предохранения лётного поля от затопления наледями намечалось оборудование противоналедных сооружений. Но эксплуатация показала, что полностью избавиться от этой проблемы не удалось.
Работники авиаотряда включились в соревнование за досрочное выполнение годового плана. Пилоты-стахановцы С.Н. Белов, А.И. Слюсаренко, бортмеханики Агафонов, Родионов и другие выполнили план июня на 150–200 процентов, причём пилоты Кириллов и Шарков летали по 16–17 часов в сутки. Сотрудники авиаотряда оказывали помощь стране и внесением собственных сбережений на оборонные займы. В основном сумма взносов составляла тысячу–две с половиной тысячи рублей; пилот С.Н. Белов, бортрадист Бухов и старший политрук авиаотряда Клепацкий внесли, соответственно, три и по четыре тысячи рублей. Таких примеров было много.
В 1942 году авиаторы приняли активное участие в подписке на государственный военный заём в размере четырёхнедельного заработка.
В первый год войны воздушный транспорт резко увеличил объёмы производственной деятельности: протяжённость авиалиний увеличилась на 4214 километров, возросло количество посадочных площадок, на 125 процентов выросла перевозка пассажиров. Авиаотряд в сорок первом году в основном обслуживал горнопромышленные управления, на удовлетворение их нужд приходилось около 82 процентов от общего количества полётов. В целом за первых шесть военных месяцев план был перевыполнен по налёту часов – более чем на 30 процентов, грузоперевозкам – на 67.
Что помогло добиться таких результатов? Эксплуатация самолётно-моторного парка, не предусмотренного планом (т.е. полученного во II полугодии, налетавшего 416 часов и перевёзшего около 19 тонн грузов и более 170 пассажиров). Но и без учёта результатов, полученных на данной технике, показатели были значительны – более 120 и 150 процентов по налёту часов и грузоперевозкам соответственно; работа авиаотряда на коротких линиях для обслуживания Омсукчанского горнопромышленного комбината (по заключённому договору) и Западного горнопромышленного управления, на долю которых пришлось 82 процента перевезённых грузов. Кроме систематического обслуживания линий Стрелка – Омсукчан и Берелёх – озеро Дарпир, авиаотряд работал по оперативным заданиям Главка. Из 70 полётных маршрутов 40 были внеплановыми. Было достигнуто увеличение коммерческой загрузки самолётов за счёт уменьшения состава экипажа и НЗ в обоих направлениях. В результате этого коэффициент использования парка составлял 0,90 процента против 0,65 по плану.
Однако начальник транспортного отдела Ценин, признавая работу авиаотряда за 1941 год удовлетворительной, указал и на недостатки – отсутствие должной оперативности и чёткости в работе руководства и штаба авиаотряда, а также возвраты самолётов по техническим причинам (в общей сложности 13 часов), что, с точки зрения руководства, подлежало немедленному изжитию.
В 1942 году перед Дальстроем была поставлена задача значительно увеличить объём добычи золота и цветных металлов. Это предполагало возрастание как частотности авиаперевозок, так и объёмов грузов, подлежащих доставке на прииски, прежде всего на Омсукчанский комбинат, Ягоднинское горнопромышленное управление, Чаун-Чукотский комбинат, Дорстрой и др. В целях эффективного использования самолётного парка всем предприятиям Дальстроя, нуждавшимся в авиаперевозках, следовало представлять поквартальные заявки, c указанием количества грузов, пассажиров и направления полётов. Горные управления обязаны были учитывать перспективные места добычи, где допускалась необходимость применения самолётов.
Парк авиаотряда состоял из 16 самолётов, помимо которых имелись ещё два У-2 для тренировки лётного состава и перевозки больных. Для лучшего использования авиатехники отряду Дальстроя была передана лётная часть Аэрогеодезического управления Главного управления строительства Дальнего Севера, в связи с чем в структуре авиаотряда произошли некоторые изменения. Так, было организовано лётное звено, базовый зимний аэропорт на озере Майорыч с возможностью приёмки самолётов тяжёлого класса (типа Ли-2), а также специальное звено для аэрофотосъёмочных работ в составе пяти самолётов П-5 и одного МП-1бис. В связи с расширением районов деятельности Юго-Западного горнопромышленного управления авиаотряд выделил для его обслуживания Р-5 и У-2, с постоянной дислокацией в Сеймчане.
Военное время вносило свои коррективы и в механизмы управления авиаподразделением. На основании приказа по Дальстрою с 8 октября 1942 года воздушный транспорт был подчинён непосредственно заместителю начальника Дальстроя капитану госбезопасности Г.А. Корсакову. Через месяц и. о. командира авиаотряда был назначен Д.В. Фуфаев.
Напряжённый график полётов не мог не приводить к поломкам материальной части и авиапроисшествиям. Так, с 7 июня по 17 июля сорок второго года произошли три поломки, три аварии и две вынужденные посадки, а всего за год произошло 5 аварий (против трёх в 1941 г.). Убытки составили 441 тысячу рублей. К концу 1942 года авиаотряд подошёл со следующими показателями. Годовой план был выполнен полностью. Налёт часов составил 101,8 процента; ряд пилотов достиг результата в 200 процентов, налетав по 1300 часов при норме 650. Перевозка пассажиров и грузов также превысила плановые показатели. Как и годом ранее, самолётный парк в основном работал на коротких линиях, обслуживая Омсукчанский комбинат и Западное горнопромышленное управление в прямом и обратном направлениях, что составило 77 процентов от общего числа перевозок. Помимо этого, было выполнено значительное количество полётов на сброс грузов в отдалённые пункты, с целью ледовой разведки и по спецзаданиям. Себестоимость перевозок была снижена почти на 10 процентов.
В 1943 году руководство Дальстроя определило для авиаотряда новые плановые показатели: налёт – 9270 часов, перевозка – 1495 тонн груза и 4200 пассажиров; аэрофотосъёмочные работы – 815 часов. Для этого было переоборудовано пять самолётов П-5 и выделен лётно-технический состав. В то же время ресурс лётной техники уменьшался. Капитальному ремонту подлежало 11 самолётов, среднему – 12, а также 78 моторов. Непростую ситуацию с самолётно-моторным парком частично облегчило поступление С-47 вместе с прикреплённым к нему лётчиком, направленным на Северо-Восток по просьбе начальника Дальстроя И.Ф. Никишова. Авиаотряд и аэропорты были снабжены авиабензином и смазочными материалами досрочно, из расчёта их использования до второго полугодия 1944 года. Для исключения возвратов самолётов по причине плохих метеоусловий на участках воздушных трасс создавались метеостанции и визуальные пункты, расположенные западнее аэропорта Омсукчан, на участке Дружина – Эгехая в районе хребта Черского, и ряд других. Но принимаемые меры по предоставлению более точных метеосводок не исправили ситуацию – в 1944 году произошло 55 аналогичных случаев, что, скорее всего, объяснимо невысоким уровнем развития соответствующей техники.
Всего же за 1943 год было перевезено 1065 тонн грузов, при этом 65 процентов приходилось на нужды горнопромышленных управлений, и более 4100 пассажиров. План по тонно-километрам был выполнен на 94 процента, при этом почти две три сделано за первые четыре месяца. Правильное распределение загрузки самолётов позволило повысить коэффициент использования парка до 0,82 против 0,69 по плану.
Работа авиаотряда в 1944 году проходила в условиях выполнения обязательств соревнования, заключённого с Аэрогеодезическим управлением Дальстроя. В соответствии с указаниями заместителя начальника Главного управления строительства Дальнего Севера по геологоразведочным работам В.А. Цареградского, для проведения аэрофотосъёмки к имевшимся П-5 был добавлен гидросамолёт (летающая лодка) для работ в районе Охотского побережья. Всего в распоряжение Аэрогеодезического управления на период съёмки было переоборудовано три сухопутных и три гидросамолёта. Согласно годовому отчёту, работы были выполнены более чем на 120 процентов с экономией более 30 процентов лётного времени. Благодаря чёткой и слаженной работе за первый квартал план по налёту часов был выполнен на 150 процентов и по тонно-километрам – на 171, что в соотношении с годовым планом составляло 60 и 90 процентов соответственно. Авиаторы сэкономили более 31 тонны авиабензина.
Для увеличения количества посадочных площадок проектно-изыскательский отдел Дальстроя запланировал изыскание и проектирование взлётно-посадочной полосы и аэровокзала аэропорта Нижний Сеймчан. Были проведены аналогичные работы по Оймяконскому аэродрому, расширению Нерского – для возможности проведения лётно-съёмочных работ в соответствии с требованиями авиаотряда в отношении правил лётной службы.
Одной из основных причин общих негативных явлений, осложнявших работу, было старение самолётного парка – за годы войны он почти не пополнялся. Передача из фонда Особой воздушной трассы в авиаотряд ещё одного С-47, в качестве поощрения, к полному выходу из кризиса в данном направлении привести, естественно, не могла. Поступление запчастей и материалов с «материка» было также приостановлено. В таких условиях авиаотряд своими силами реставрировал изношенные детали и изготавливал по их образцу новые. На базе списанных самолётов типа П-5 был освоен выпуск новых летательных аппаратов. Несмотря на многочисленные трудности, коллектив авиаподразделения в целом достиг высоких показателей работы: план был полностью выполнен, составив по тонно-километрам и налёту часов, соответственно, 138 и 112 процентов. Из этого следует, что эффективность грузоперевозок была повышена одновременно со снижением затраченного лётного времени, а это экономило горючее и ресурс самолётно-моторного парка. В итоге в марте 1945 года, по результатам выполнения всех взятых на себя обязательств по пунктам социалистического договора, решением Главного и Политического управлений Дальстроя и Окружкома профсоюза авиаотряд был признан победителем соревнования, о котором упомянуто выше. Также в 1944 году авиаотряд участвовал в соревновании за Переходящее знамя Государственного Комитета Обороны (о его итогах сведений не обнаружено).
На 1945 год работа авиаторов Дальстроя по-прежнему была нацелена на оказание помощи геологам и другим предприятиям Главного управления. В частности, самолёты доставляли грузы в посёлок Иультин – для разведывательной партии, минеральное сырьё для стеклозавода Маглага, а в Магадан – сотрудников Охотского районного ГРУ (после ликвидации предприятия). Регулярно перевозилась почта из Магадана в Хабаровск, что способствовало улучшению почтового сообщения.
Согласно указаниям наркома внутренних дел СССР Л.П. Берии, на авиаотряд Дальстроя была возложена перевозка золота из Магадана и Сусумана в Хабаровск. Для этого в первую очередь использовались самолёты типа «Дуглас». Ими за один рейс перевозилось по 1200–1250 килограммов драгоценного металла. Кроме этого, лётчики из состава 8-го транспортного авиаполка 1-й Краснознамённой перегоночной авиадивизии организовали вывоз драгметалла из Магадана и Сеймчана до Красноярска на самолётах С-47, в количестве не более по одной тонне на каждый борт.
С окончанием Великой Отечественной и Второй мировой войн необходимость пополнения авиаотряда Дальстроя новой современной авиатехникой стала очевидной, поскольку большинство самолётов и моторов, использовавшихся в военные годы, были списаны окончательно как не подлежавшие восстановлению. Для решения этой проблемы по распоряжению правительства СССР Дальстрою было передано три новых самолёта типа «Дуглас» с запасными моторами и добавлялись два самолёта типа «СБ» и три Р-5 – их выделил Народный комиссариат обороны для аэрофотосъёмки. Наркому внешней торговли А.И. Микояну было предписано решить вопрос о закупке в США для Дальстроя гидросамолёта типа «Каталина» и двух «Дугласов».
Для приёма этой техники следовало провести реконструкцию некоторых аэродромов, с целью чего в районе посёлка Индигирского районного геологоразведочного управления была обустроена посадочная площадка, а в аэропорту 13-го км проведены работы по удлинению взлётно-посадочной полосы и укреплению покрытия. Аналогичные мероприятия выполнили на аэродромах Кресты Колымские, Мыс Шмидта и Апапельхин, находившихся в ведении Главного управления Северного морского пути. Кроме этого, началось строительство аэродрома в районе деятельности Янского горнопромышленного управления для регулярного воздушного сообщения с его предприятиями. После получения новой материальной части один «Дуглас» С-47 силами авиаотряда переделали под пассажирский вариант и совершили рейс из Магадана в Москву и обратно. За выполнение этого задания экипажу от лица руководства Дальстроя была объявлена благодарность.
За сорок пятый год было перевезено 1109 тонн грузов, 5827 пассажиров; выполнен план грузопассажирских перевозок на 117 процентов. Помимо коммерческих перевозок, авиаторы вели аэрофотосъёмочные работы, фактически засняв около 150 тысяч квадратных километров, что превысило план на 30 процентов. Налёт составил 7125 часов – 106 процентов. Сэкономлено 76 тонн бензина.
В итоге за годы войны авиаотряд Дальстроя перевёз 19680 пассажиров, доставил 5800 тонн грузов. Общий тоннаж перевозок составил 8370 тонн. Правительство оценило труд колымских авиаторов. 41 работник, среди которых были А.И. Бухонин, К.П. Захваткин, В.Н. Бордовский, Б.А. Краснокутский, М.Г. Марченко, А.И. Слюсаренко, А.С. Фастрицкий, был награждён медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», ещё 150 медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Командир авиаотряда Д.В. Фуфаев награждён орденом «Знак Почёта».
Таким образом, авиаотряд Дальстроя сыграл значительную роль в выполнении Главным управлением строительства Дальнего Севера производственных планов в годы войны. Лётный состав и технический персонал своей работой способствовали успешному функционированию основного золотодобывающего производства на территории Советского Союза.
Максим ТРЕТЬЯКОВ,
кандидат исторических наук
Сектор археологии и истории Северо-Восточного комплексного НИИ
им. Н.А. Шило
г. Магадан
Кандидат исторических наук Максим Третьяков
Самолёт П-5
Самолёт Ли-2
Самолёт По-2